Эксклюзивный салон

Вашего автомобиля

Перетяжка салонов автомобилей в Чернигове

 

Новости компании

Внимание!

Произошло снижение цен! 


 
Новое направление деятельности!!! 

 
Оцените Нашу новую работу!

 

Ты можешь!...

Это интретесно!

Абсолютно любой человек, у которого есть машина, рано или поздно пытается ее усовершенствовать. И не важно, какие причины каждого из нас подталкивают к этому.

Одним хочется выделиться чем-то из "толпы", другим хочется просто чего-то новенького (ведь привыкают-то ко всему!?); третьи - полезли потому, что поломалось, а дальше - и пошло, и поехало; четвёртые - попросту хотят сэкономить на чём-то. Да и какая разница, почему? Каждый имеет на это право. Вопрос не в этом. Вопрос в том, как это сделать лучше, т.е. - денег потратить меньше, а результат получить лучше. Резонно? - Резонно!

Имеем право? ИМЕЕТЕ!!!

Но есть одно НО...Как и в любом деле есть два подхода: либо обратиться к профи в данной области, либо "если что-то хочешь сделать хорошо, - сделай это сам". Попробуем разобраться?

Сначала с первым: много ли СТО и отдельных людей в г. Чернигове занимаются чип-тюнингом? Достаточно много. Я знаю, по крайней мере, мест 5-6. Отличаются и ценами и техническим уровнем предлагаемых услуг (в первую очередь, уровнем используемого оборудования, уровнем собственных знаний, наличием или отсутствием измерительных приборов, ну и, естественно, "заточены у спеца руки" под такую работу или нет). На примере моей личной машины(Lanos 1.5l 2006г.в. украинский) вариант отпал после первой же попытки - сделать сделали, сказали, что поедет по-другому. Поехала, но лучше бы не делали! 500км ехали целый день, на обгон шли только при пустой встречной полосе. Поехали дальше?

Где у нас всё обо всём? - Правильно, - в Интернете! Залез недели на две. И понял - дело гиблое, инфы ещё больше, предложения ещё заманчивее. Но интересно, что практически везде всё одно и то же: мы вам сделаем хорошо, работу должен делать только профи, мощность на атмосферном моторе поднимем на 7-10%, стоимость работы под честное слово 50-100у.е, с настройкой на динамометрическом стенде - до 400у.е. Сел и задумался: что меня в моей машине не устраивает?
1. С низов Lanos не едет где-то до 3000об., причём "вообще" не едет!(Похоже проблема больше с крутящим моментом, чем с максимальной мощностью)
2. Хотя бы небольшой запас по мощности к заводским 86л.с. не помешал бы(да и максимальную скорость со 160км\ч единиц на 20 приподнять бы!);
3. На стоящей машине холостые обороты 800-850, на движущейся 1000-1100, что само по себе очень раздражает при движении по плохой дороге и при спуске с горы(приходится постоянно вытормаживаться, либо выжимать сцепление);
4. Машина не едет при включенном кондиционере;
5. Расход топлива великоват (даже при том, что езжу на газе) : 9.5 трасса при 120км\ч, 10.5-12л в городском цикле,- если сравнивать с ВАЗами(моторы то одного объёма?)

После того, как проблема сформулирована, остаётся её решить, насколько это возможно: Раньше для решения всех выше перечисленных проблем что делали? Правильно: снимали карбюратор, приводили его сначала в порядок, потом, если нужно ставили в него жиклёры большего сечения, чтобы обогатить смесь (напомню: оптимальное УСРЕДНЁННОЕ соотношение топливной смеси 14.7: 1(воздух : бензин), но мотор работает в пределах этого показателя 13.7 ?15.3. Усреднённое потому, что на холостых оборотах - цифра будет одна, а под нагрузкой - должна быть другая. Для этого в карбюраторе и делали насос-ускоритель). А после этого уже опытным путём крутили трамблёр, чтобы зажигание выставить максимально ранним (что повышает КПД мотора, делает его более тяговитым), но так чтобы не появлялась детонация в виде "звона пальцев", что может привести к выходу из строя поршневой группы.

Но на современных авто нет ни карбюратора, ни трамблёра. А кто же взял на себя их функции? Блок управления мотором (ECU, мозги, - называйте, как хотите). Зачем это сделали? Чтобы было легче оптимизировать работу этого самого мотора. Снизить расход топлива, контролировать уровень детонации для управления углом зажигания с целью оптимизации всё тех же силовых характеристик мотора. Всё поначалу так и было. Первые моторы с моновпрысками и распределёнными впрысками были и менее прожорливыми и не менее тяговитыми, чем их карбюраторные предшественники, но из них безвозвратно пропал ручной подсос и контакты трамблёра. Так сказать, следующий шаг эволюции, закономерный с учётом развития элементной базы в электронике.

Но когда же и почему случилось так, что ВАЗ 2106 2007г.в. при средней температуре 10?С в городском цикле, при спокойной езде, имеет расход бензина 13л, а при тех же условиях и понижении температуры до 0 ? С - 18л!? Для сравнения - такой же расход у LEXUS GX470 с объёмом мотора 4.7л! Прикольно? Угу, когда машина чужая. А после правки программы в мозгах динамика не изменилась, а расход стал 7.2л!

Виной всему стало, на мой взгляд, то, что производителей автомобилей ограничили рамками экологические и налоговые требования. Первые - намного больше. Звучит, думаю, буквально так: "Хочешь продавать свои машины, уровень СО должен быть не выше :.". Что остаётся производителю? Лавировать, подстраиваться, обманывать конечного потребителя. Называйте, как хотите. О чём речь? Об измерении технических характеристик Вашего авто.

СО. Содержание углекислого газа в выхлопе, другими словами. Его максимальный показатель снижают для производителя каждый год, буквально. Вы, наверняка, слышали: ЕВРО2, ЕВРО3, ЕВРО4, плюс стандарт КАЛИФОРНИЯ для машин американского рынка. Вот это всё оно и есть. Парниковый эффект, виной которому углекислота. НО:.

Уровень СО измеряют на холостых оборотах специальным прибором - газоанализатором. Помните пункты проверки СО возле блокпостов ГАИ? Если имел глупость возле них остановиться, промеряли парни в зелёной форме уровень СО, и если он больше, давай тебе чего-то в карбюраторе крутить, ещё и денег требовали. Ехать дальше - а машина-то после них не едет! Кое-как до Крыма дотянешь, кое-как - обратно, а потом - опять к карбюра-торщикам! Вспомнили? Вот всё то же примерно производители делают сейчас в инжекторах: топливную смесь в режимах холодного пуска и перехода из режима холостого хода в мощностной режим максимально забедняют, а чтобы двигатель не детонировал, соответственно вынуждены и делать позже зажигание. В итоге: СО во всех режимах ЗАГОНЯЮТ в норму, КПД мотора падает, но ехать то надо! - И, как следствие,- подпры-гивает расход (КПД то меньше!). Вот и имеем вместо положенных 7.2л сожжённого бензина на 100км - 18л. Простым делением 18 на 7.2 получаем увеличение расхода в 2.5 раза.

Например, на сайте АвтоЗаза можно узнать следующее: (http://www.avtozaz.com/press_descr.php?mode=0⟨=ru&id=230)

" Показатели токсичности для Daewoo Lanos, оснащённых системой нейтрализации отработанных газов в соответствии с требованиями Евро3:

           (СО)   (НС)    (NO)
Min (г/км)   0,700   0,046   0,101
Max (г/км)   0,749   0,062   0,156


Для обеспечения выполнения указанных норм в автомобиле произведены следующие изменения (в сравнении с ранее существовавшей конструкцией для выполнения требований норм токсичности Евро-2):
- в конструкции двигателя дополнительно применены: датчик фаз газораспределения, датчик детонации, клапан системы EGR (обеспечивающей снижение содержания NO) с электроуправлением, измененный выпускной коллектор, предусматривающий установку дополнительного кислородного датчика;
- в системе управления впрыском топлива, кроме выше указанных изменений по двигателю, применена новая конструкция электронного блока управления с измененной программой и функцией диагностики (OBD), а также датчик неровной дороги;
- в системе выпуска отработавших газов применен нейтрализатор новой конструкции, устанавливаемый непосредственно на выпускной коллектор;
- в топливной системе применен адсорбер увеличенного объема, а также крышка топливозаливной горловины с поводком, исключающим ее утерю и не установку после заправки.

В конструкцию нейтрализатора отработавших газов для обеспечения выполнения норм токсичности Евро-3 были внесены следующие усовершенствования:
- изменено покрытие каталитического блока в части соотношения процентного содержания драгметаллов;
- увеличен объем каталитического блока.

В системе впрыска топлива под нормы Евро 3 имеется встроенная система диагностики позволяющая обнаружить неисправности, которые потенциально могут вывести из строя катализатор и это приведет к ухудшению токсичности автомобиля. Для оценки сбоев в работе системы зажигания и топливоподачи используется неравномерность работы двигателя, приводящая к возникновению вертикальных ускорений на двигателе, что фиксируется датчиками. Поскольку вертикальные ускорения возникают также и при движении по неровной дороге в системе установлен "датчик неровной дороги", позволяющий исключить ложное срабатывание системы диагностики и подачу соответствующего сигнала на щитке приборов.

В течение 2008 года в производстве ЗАО "ЗАЗ" одновременно будут находиться автомобили Lanos в двух исполнениях:

Евро-2 - для реализации на рынке Украины;

Евро-3 - для экспортных поставок на Российский рынок.

Учитывая увеличение стоимости автомобилей Евро-3 в сравнении с Евро-2, обусловленное применением ряда оригинальных комплектующих, окончательный переход на производство автомобилей Lanos только в исполнении Евро-3 может быть продиктован соответствующими изменениями в законодательстве Украины по обязательному выполнению данных норм.

В связи с отсутствием соответствующих законодательных требований в Украине по обеспечению выполнения норм токсичности Евро-3, продажи автомобилей Lanos Евро-3 в 2008 году на украинском рынке не запланированы".

И тут у меня у самого возник ряд вопросов, на которые я попытался найти ответы:

Надо отметить, что вся Европа, США и Япония в данный момент выпускают двигатели, соответствующие более продвинутым нормам "Евро3", а стандарт "Евро2" у них был введен еще в далеком 1995 году. В чем заключаются эти нормы? Они регламентируют содержание в выхлопных газах автомобиля вредных веществ. Основной параметр измерений - содержание углекислого газа, но, конечно, нормируются и другие параметры : оксида азота, углеводороды, оксид углерода, а также множество других частиц, которые вредны и неэкологичны... Для того чтобы автомобиль соответствовал стандарту "Евро2", необходимо всего лишь установить на него вместо карбюратора систему впрыска топлива, называемую инжекторной."Евро3" уже сложнее, хотя в основе остается все тот же инжектор. Но для соблюдения более жестких нормативов требуется увеличение энергии впрыска. В итоге это способствует более полному сжиганию топлива в камере сгорания, и, соответственно, в результате в атмосферу попадает меньше вредных веществ.

По стандарту "Евро4" в топливную систему внедряются дожигатели топлива (катализаторы). Но стандарт не ограничивается только механическими изменениями в топливной системе автомобиля. Требуется

еще и соответствующее качество топлива. С этим зачастую бывают проблемы. Несмотря на то, что в настоящее время в нашей стране уже используется много автомобилей, поддерживающих стандарт "Евро4", топливо даже на проверенных бензоколонках периодически бывает с посторонними примесями. Это является дополнительной нагрузкой на катализаторы, которые гораздо быстрее выходят из строя. Сама по себе деталь не дешевая, поэтому в гаражных мастерских некоторые мастера просто изымают катализатор из топливной системы и перенастраивают управляющий двигателем

компьютер. Однако на такое вмешательство в автомобиль идут не везде, поэтому для ряда автовладельцев, двигатель автомобиля которых наиболее экологичен, каждая заправка без преувеличения превращается в лотерею с

собственным кошельком. По данным контрольно-проверочных структур, порядка 25 процентов бензина, продаваемого на территории России, не соответствует не только международным, но и российским экологическим стандартам. По экспертным оценкам Минпромэнерго России, большинство российских НПЗ пока не имеют технологических возможностей производить качественный высокооктановый бензин для внутреннего рынка, особенно 95й. Более 40 процентов от общего объема производимого топлива составляет низкооктановое топливо марки А76 (Аи80). Отметим, что бензин стандарта "Евро3", на который, кстати, планируется перевести российский автопарк с 2008 года, в России выпускают всего 3 нефте-перерабатывающих завода. В Украине, как Вы знаете, бензин на порядок хуже российского!

Евро5. Эти нормы еще жестче ограничивают содержание вредных веществ в выхлопных газах, причем автомобиль должен отвечать им на протяжении 160 тысяч км пробега. Помимо, стабильного октанового числа, способствующего эластичности и "тяговитости" двигателя, в бензин добавляются дополнительные мультифункциональные присадки, улучшающие эксплуатацию автомобиля. Одной из основных функций данных присадок является обеспечение чистоты системы, подачи топлива и двигателя. Это специальные моющие присадки, которые растворяют вредные отложения и нагар, способствуя удалению их из двигателя. Таким способом поддерживается чистота двигателя, клапанов, распылителей и камеры горения, в связи с чем уменьшается расход топлива. Кроме того, в состав мультифункциональных_присадок входят замедляющие процесс оксидации (старения) ингибиторы оксидации (антиоксиданты). Таким образом, топливо дольше сохраняет стабильность своего химического состава. Антикоррозийные присадки защищают всю систему подачи топлива от коррозии, замедляя данный процесс и покрывая всю систему тонким молекулярным слоем. Ну и наконец, это экологичность. В топливе, соответствующему стандарту EURO , практически не будет серы, бензола, метал содержащих присадок, в общем, всего того, что губит двигатель и наше с вами здоровье.

НОРМЫ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ СТАНДАРТОВ ДЛЯ РОССИИ
Экологический стандарт                                  Евро1   Евро2   Евро3   Евро4   Евро5
Содержание в выхлопе окиси углерода (CO), (г/км)   2.72   2.2   1.3   1.0   0.05
Содержание в выхлопе углеводородов (СН), (г/км)   0.72   0.29   0.2   0.1   ниже 0.1
Содержание в выхлопе оксидов азота (NO), (г/км)   0.27   0.2   0.15   0.08   ниже 0.08


Только один из показателей примерно совпадает - (NO)мах. А остальные - для Ланоса значительно ниже! У меня возникает ощущение, что тот параметр, за который сейчас "цепляются" больше к производителю, он загоняет в рамки, а остальные - уже как получилось! Т.е. речь идёт об обычной подгонке результатов ( как нас учили в школе, в институте, помните?). И уж точно никто не думает, как же машина будет ехать, никто не собирается вкладывать деньги в разработку новых моторов,- всё равно машины в дефиците, всё равно купят! Всё с того же сайта ЗАЗа:

"Технические усовершенствования в конструкции автомобилей Lanos обеспечивающие выполнение норм токсичности Евро-3 были выполнены в более ранний период компанией-разработчиком - Daewoo Motor Co. (в настоящее время GM DAT). Автомобили Lanos Евро-3 ранее уже производились под брэндом "Daewoo" и были предназначены для реализации на рынках стран, где данные нормы токсичности вступили в силу намного раньше России. Поэтому в автомобилях Chevrolet Lanos Евро-3 производства ЗАО "ЗАЗ" используются опробованные ранее элементы конструкции. Украинскими специалистами в настоящее время проводятся работы по локализации производства отдельных элементов, обеспечивающих выполнение норм токсичности Евро-3, в частности нейтрализатора отработавших газов."

Таким образом, для улучшения экологических характеристик автомобиля, НЕОБХОДИМО и ОБЯЗАТЕЛЬНО подходить к проблеме комплексно: модернизировать мотор (в сторону повышения его производительности, создания запаса по мощности с целью компенсации потерь после установки дополнительных фильтров в системе выпуска, - системы VVTI и переменной длины впускного коллектора и т.д.); создавать катализаторы с большей пропускной способностью и степенью дожига газов, ставить последовательно несколько катализаторов( в Mitsubishi Outlander 2006г.в. на рядном 4-х цилиндровом моторе установлены 4 катализатора,- по 2 на каждые 2 цилиндра!). И все производители дорогих авто идут по этому пути. Но это же предполагает наличие качественного высокооктанового бензина, который также должен компенсировать потери силовых характеристик. И самое главное - некачественное топливо "убивает" все эти экологические "фенечки", нанося необратимый вред мотору Вашего автомобиля (вроде бы как и смешно напоминать, что свечи после нашего бензина не ходят более 6-8 тысяч! Хотя у машин, ездящих на газу, эта цифра достигает 40 тысяч. А раньше-то было наоборот( ну, хотя бы для иридиевых).

А в машинах, соответствующих требованиям штата Калифорния первоначально, а потом эти же требовании включили и в ЕВРО2 и выше, вообще стали ставить так называемую систему EGR (или систему дожига выхлопных газов), которая в мощностном режиме, когда содержание паров бензина максимально в смеси и они не всегда полностью сгорают, специальный клапан открывается и закольцовывает выпускной коллектор со впускным, вторично подавая несгоревшие пары вместе с новой смесью в цилиндры. Но за расходомером воздуха или датчиком разряжения, на основании показаний которых мозги и высчитывают, какой должна быть смесь. Проще говоря, - создаётся дополнительный подсос воздуха, в результате которого после 3000об. в мощностном режиме на кривой мощности появляется провал( думаю, для этого на новых тойотах с мотором 3.5л и 4.7л стали японцы ставить впускные коллектора с переменной длиной впускного коллектора, позволяющие именно на этих оборотах "задрать" кривые мощности и крутящего момента). И если после тысяч эдак 60-ти пробега, у Вас на авто начнут подгуливать холостые обороты, не с первого раза на холодную заводиться машина, появится провальчик по педали газа, а ваш мастер поменяет и провода, и свечи, помоет форсунки (за всё Вы соответственно заплатите!), но причину не найдёт и скажет, что больше не знает, где искать: Напомните ему, чтобы проверил у Вас наличие системы дожига и её исправность.

На своих машинах, и машинах своих клиентов мы, по возможности, её отключаем.

Что касается налоговых рамок, то могу Вам напомнить, что одни и те же машины, продаваемые на разных рынках (Европа, Америка, Япония, Эмираты) при одном и том же моторе имеют различные мощностные характеристики. Это факт. И даже один и тот же мотор но на разных марках авто (например, фольксвагеновский 1.8Т на VW, на AUDI, и на Шкоде) имеют разные мощностные характеристики. Тоже политика!

Надеюсь, что я Вас убедил, что проблема современных авто не случайна (именно мне, с моим фартом попалась такая машина!) и для улучшения характеристик вашей машины требуется системный, продуманный подход со знанием хотя бы фундаментальных вещей. И пока у нас такое топливо и такой подход к "соответствию" автомобилей нормам ЕВРО, вмешательство в логику работы мотора ОБОСНОВАННО и НЕОБХОДИМО! Поехали дальше:

Приехал как-то к знакомым на станцию, подняли они капот, заглянули под него, спрашивают: "Что ты как лох ездишь с заводским воздушным фильтром, тюнингом занимаешься, нет денег на фильтр нулевого сопротивления? Машина же по-другому поедет". Подумал я пару дней, поехал и купил себе нулевик. За вечер поставил себе на машину, добротно, как положено. Завёл - мотор работает громче. Прогрел, установил прибор для измерения силовых характеристик. Поехал. Да, поехала машина по-другому, - МИНУС 10л.с.!!! Перемерял три раза. Быстренько так снял его, поставил на место родной, опять поехал, померил,- всё вернулось на место. Аккуратненько нулевик упаковал и отвёз обратно. Правда, обещал никому не рассказывать. Так ведь полгода уже прошло.

Мораль: любые "улучшения" должны быть подтверждены одним из двух методов: 1.Динамометрический стенд;

2.Прибор, в основе работы которого находятся акселерометры.

Утяжелять подробностями статью, на мой взгляд, не имеет особого смысла. У обоих способов измерения существуют 3-4 поправочные коэффициента, влияющие на точность получения конечного результата: сопротивление качению, потери в трансмиссии, продольная и поперечные жёсткости, коэффициент сцепления с дорожным покрытием и т.д. Некоторые из них получаются предварительными замерами или в результате предварительных расчётов. Короче: ни один из методов на прямую не меряет мощность и крутящий момент на валу, оба получают их путём вычислений и приближений. Но стоимость оборудования для 1-го - порядка 15-60тыс. евро, а 2-го - около 400у.е. Кроме соображений материального плана, - вторым способом замеряют машины сборной России по драгрейсингу после их переделки. От себя могу добавить, что сразу же после покупки прибора мною были сняты характеристики собственного Ланоса после возврата к заводским установкам. Они полностью совпали с характеристиками, заявленными заводом-изготовителем, что и послужило лучшим подтверждением правоты нашего выбора при покупке оборудования.

Предлагаю Вам ознакомиться с результатами нашей работы на примерах 3-х авто:

1.Daewoo Lanos 1.5л SE 2006г.в. ( в комплектации кондиционер и гидроусилитель руля, катализатор и один лямбда зонд).

Первый график иллюстрирует силовые характеристики крутящего момента (синим цветом) и мощности двигателя (красным цветом). Заявленные производителем характеристики:

(http://www.autocountry.ru/daewoo/lanos/tech2.html)

1. Мощность, л.с. / об.мин. 86 / 5800;

2. Крутящий момент, Nm / об.мин. 123 / 3400.

Т.е. 86 лошадей имеем за отметкой 5000об., а максимальный крутящий момент мотор развивает на 3400об. мин. И как Вам такое нравится? Давайте спросим по-другому: как часто на дороге, особенно в городе, Вы раскручиваете мотор до 5000 об. мин? Ведь обороты, на которых ездят в основном - в районе 3000! А там по графику мощность равна 45л.с., т.е. вдвое меньше заявленной. И тот, кто ездил на такой машине, знает, что трогаться нужно с небольшой прогазовочкой, иначе она глохнет!

Всё верно - крутящий момент до 3000об. мин, мягко говоря, очень вяленький. И прошу обратить внимание на некоторую "кучерявость" кривых,- на 2-й и 3-й картинках их нет. Это влияние катализатора. То ли они некачественные на наших машинах, то ли их плохо просчитали, - не знаю. Знаю только, что мотору работать он мешает. А с нашим бензином ещё и долго не живёт. Все возражения в пользу экологии тоже помню. Решайте сами.

Второй рисунок иллюстрирует результаты чип-тюнинга по самой распространённой методике, а именно: правим в специальной программе так называемые диаграммы углов зажигания, устраняя на них ямы; добиваемся линейного нарастания угла зажигания во всём диапазоне педали газа ( а не так, что до 75% нажатия машина ускоряется, а после - начинает тупить, вспоминаете?) и выставляем угол градусов на 4-6 ещё раньше, контролируя на слух "по пальцам". Если машина ездит на газу, - результат впечатляет сразу. Субъективное впечатление, что машина с включенным кондиционером начинает ехать лучше, чем до переделки без кондиционера! Ещё бы! Ускорение ведь возросло с 1.8 до 2.0 м\с, лошадей стало на 19 больше, и крутящий момент поднялся на 20Нм. С крутящим моментом всё хитрее - в идеале, он должен быть в виде горизонтальной прямой во всём диапазоне оборотов. И чем он ближе он к этому виду, тем лучше, приёмистее машина. А прибавка мощности в 22%? Но это же противоречит максимальным 5-7% для атмосферных моторов, скажете Вы?

Исходя из того, что производитель вынужден забеднять топливную смесь в мощностных режимах, а также потому, что расход топлива возрос при более динамичной манере езды( но она же теперь поехала! Кстати, если ездить так, как и раньше, - расход прежний, проверяли не один раз!), спустя целый год после начала наших экспериментов, пришла идея сделать прошивку, алгоритм расчёта топлива в которой бы работал как в машинах до 1998г.в.( не было там ещё никаких ЕВРО, и ехали они намного лучше!). Мотор то ведь никто не менял! В результате - 120л.с. Но: Если уже начали пробовать: Ведь многие из Вас приезжают с вопросами: а что можно ещё сделать? А вот это правда или нет? Сказали А, нужно говорить Б! Поставили равнодлинный выпускной коллектор. То, что получилось, видно на третьем графике. Крутящий момент имеет явно выраженные подъёмы на 1600 и 3300 об. мин. Одним словом, машина ожила: ускорение 2.6м\с( вместо 1.8,помните?). Поверьте,- это много. А расход упал. На 20%. Много это или мало?

2.Daewoo Lanos 1.6л SE 2003г.в. Заявленные производителем характеристики:

1. Мощность, л.с. / об. мин. 106 / 5800;

2. Крутящий момент, Nm / об. мин. 145 / 3400


Как видно из графиков (этапы эволюции те же, кроме равнодлинного выпускного коллектора - его пока в природе нет, но над этим работаем), разница между начальными результатами и конечными: почти 40 л.с. и 40 Нм. Для двух разных моторов ( однораспред-вального и двухраспредвального) - ведь это уже не случайность, это - система, закономерность, вытекающая из правильного, аналитического подхода и кропотливой работы.

Обратите внимание, что у обеих машин после тюнинга возросли максимальные обороты, хотя в программе ничего не меняли, естественно возросла и максимальная скорость.

Следующий этап ( если увеличилось ускорение при разгоне, как то ведь и о торможении думать сразу нужно!) - замена обычных тормозных дисков на перфорированные. Как вариант, возможно, придется поменять и тормозные колодки, чтобы и диски, и колодки соответствовали друг другу по жёсткости.

Есть ещё мысль менять задние барабанные тормоза на дисковые, для чего необходимо менять полностью заднюю балку (с Опеля становится), что делает тормозную систему машины намного эффективнее.


Очень может быть, что написал я несколько больше, чем рассчитывал сам. Но поверьте мне на слово, или проверьте сами, проблема переделки моторов и систем управления ими на отечественных авто, пока существует действительное положение вещей в Автопроме, имеет значение и для Вас, и для меня. То, как едем Ваша машина,- имеет отношение самое непосредственное и к вашей безопасности, и к вашему кошельку! Для меня же это - работа. Есть реальные люди,- как правило, профессиональные водители, у которых недовольство ходовыми характеристиками Daewoo Lanos приводило к мысли продать, поменять машину на какую-то другую( включая и меня самого). После переделки машины, по их же словам, от езды на машине они стали получать удовольствие. Я же получаю удовольствие от своей работы!

Удачи Вам всем!

Ни гвоздя, ни жезла!

Регистрация 

Реклама

Погода

Курсы валют

Партнер

Строительные объявления

Наш опрос

Что Вы хотите видеть на сайте?

Больше готовых работ
Полезные статьи
Форум
Отзывы клиентов
Все устраивает